Viaggiare in treno. O no?

Voglio suscitare in voi un po’ d’invidia. Oggi è il mio ultimo giorno di lavoro prima di un’assenza prolungata per ferie. Una delle cose che farò durante le mie vacanze sarà viaggiare in bicicletta dal Lago di Costanza ad Amburgo. Sicuramente non sarà andando in bicicletta che potrò allontanarmi da Donald Trump e dalla sua deprecabile politica commerciale e doganale. Dalle ferrovie tedesche però forse sì. Detto altrimenti: attraversare la Germania in bicicletta sembra molto più affidabile e facile da organizzare che utilizzare a tal proposito le ferrovie tedesche.

I ritardi sono all’ordine del giorno

Si tratta, ovviamente, di un’esagerazione, ma non manca del cosiddetto briciolo di verità. In realtà, si può persino parlare quasi di un dato di fatto piuttosto che di una mera supposizione. Se si osservano infatti le statistiche sul traffico ferroviario tedesco, la speranza di arrivare puntuali e senza disagi a destinazione – ad esempio Amburgo – è pari alla probabilità di vincere alla lotteria. Lo scorso anno, ad esempio, appena il 62% di tutti i treni ICE e IC è arrivato a destinazione con un ritardo massimo di 6 minuti. Questo significa che più di un treno su tre non è stato puntuale. È il valore più alto degli ultimi 21 anni.

Oltre a comportare seccature per i pendolari e per chi viaggia per piacere, ecco che diventa dispendioso anche per la stessa Deutsche Bahn. Nel 2024 circa sette milioni di viaggiatori hanno presentato una richiesta di risarcimento per ritardi e soppressioni di treni. Queste richieste si sono tradotte in pagamenti di risarcimenti pari a 197 milioni di euro, il che corrisponde a un aumento di quasi il 50% rispetto all’anno precedente: nel 2023 l’importo dei risarcimenti versati ammontava ancora a 133 milioni di euro e «solo» 5,6 milioni di passeggeri ferroviari avevano presentato la relativa richiesta.

I costi sono enormi. Per la Deutsche Bahn...

A questi pagamenti di risarcimenti vanno ad aggiungersi le entrate mancate. A causa della cronica mancanza di puntualità (e degli scioperi) lo scorso anno la Deutsche Bahn ha perso 700 milioni di euro di fatturato dal traffico a lunga percorrenza. Non stupisce quindi che le cifre in rosso del risultato consolidato non destino più scalpore. Nel 2024 la perdita è stata di circa 1,8 miliardi di euro. Questo dopo un risultato negativo di 2,7 miliardi di euro l’anno precedente. Questa riduzione delle perdite può essere considerata un successo? I dubbi sono giustificati dal fatto che il governo federale ha versato alla società ferroviaria circa 1,8 miliardi di euro per lavori di manutenzione.

Il fastidio e la perdita finanziaria della mancata puntualità, per così dire, non si limitano però solo alla Deutsche Bahn e allo Stato nel suo ruolo di finanziatore. Anche l’economia nazionale nel suo complesso ne subisce un danno da non sottovalutare. La Deutsche Bahn tace sul totale delle ore di ritardo. Ma che la perdita di produttività economica complessiva sia dell’ordine di miliardi è già evidente da alcuni semplici calcoli e supposizioni.

...e per l’intera economia nazionale

Ogni giorno lavorativo in tutta la Germania sono circa 2,5 milioni i cittadini che utilizzano il treno per gli spostamenti. Il reddito lordo medio tedesco è pari a 3500 euro al mese e l’orario di lavoro settimanale medio è di 34,4 ore. Ciò corrisponde a un salario orario medio di 24,7 euro. Ipotizzando che i ritardi interessino la metà dei pendolari, la sola supposizione di 100 ore di ritardo comporta un danno all’economia nazionale di oltre 3 miliardi di euro all’anno. Con l’ipotesi di 1000 ore di ritardo – una cifra forse più realistica, in quanto ciò corrisponderebbe «soltanto» a un ritardo di quattro ore per ogni giorno lavorativo sull’intera rete ferroviaria tedesca – l’economia è gravata di conseguenza di 30 miliardi di euro all’anno. 40 ore di ritardo per ogni giorno lavorativo equivarrebbero quindi a 300 miliardi di euro. Ciò corrisponde al 7% della produzione economica annuale della Germania.

In che misura il pacchetto del debito pone un rimedio?

Alla luce di queste cifre, è comprensibile che un importante punto all’ordine del giorno della politica tedesca sia quello di ampliare quanto prima l’infrastruttura ferroviaria. Nonostante vada a trafiggere il cuore della politica di regolamentazione, da questo punto di vista è vero che il pacchetto del debito – o «patrimonio speciale», se si preferisce l’eufemismo – mira a rimettere in sesto le ferrovie tedesche. Ma i fondi previsti sono davvero sufficienti per dare il via, anche per le ferrovie, alla svolta epocale spesso tentata?

Anche in questo caso si può nutrire un certo scetticismo. Com’è noto, il parlamento tedesco ha approvato un pacchetto del debito (Schuldenpaket) – o «patrimonio speciale» – di 500 miliardi di euro da utilizzare per l’ampliamento delle infrastrutture nei prossimi 12 anni. Di questi, 100 miliardi sono riservati ai Länder e ai comuni e altri 100 miliardi sono destinati al Fondo per il Clima e la Trasformazione (Klima- und Transformationsfonds – KTF). Ciò significa che a livello federale vengono stanziati altri 25 miliardi di euro all’anno, che verranno spesi per l’ammodernamento e l’ampliamento di strade, ponti e, appunto, ferrovie.

Il modo esatto in cui questi 25 miliardi saranno utilizzati è ancora da definire. Anche se si può presumere che alla rete ferroviaria spetterà la fetta più consistente della torta, i miliardi aggiuntivi devono comunque essere messi in relazione con le spese infrastrutturali finora sostenute dalle ferrovie tedesche. Nel 2024 ammontavano a circa 17 miliardi di euro.

Ecco perché l’aumento dei mezzi attraverso il pacchetto del debito non è esiguo. Tuttavia, anche i problemi delle ferrovie tedesche non sono trascurabili. Se i 300 miliardi di euro verranno effettivamente spesi per le infrastrutture e non dovranno cedere il passo al clientelismo – dopo le elezioni è prima delle elezioni, e ce ne saranno almeno tre a livello federale nei prossimi 12 anni – non ci si dovrebbe quindi aspettare un vero e proprio miracolo nemmeno nel migliore dei casi. Ad ogni modo, è probabile che in Germania ci saranno ancora ritardi e soppressioni di treni per molto tempo a venire. L’arrivo puntuale a destinazione non sarà per il momento un ricordo del passato. A meno che non si prenda la bicicletta. Ad esempio alla volta di Amburgo.

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