Verso il Gottardo si converge, al Gottardo ci si blocca nel traffico
Il problema degli ingorghi al Gottardo peggiora di anno in anno. Questo non significa solo irritazione e frustrazione per chi viaggia, ma rappresenta una vera e propria questione macroeconomica. Di conseguenza, può aiutare solo una soluzione di tipo economico – anche se incontra ben poca simpatia (politica).
Fino a tre ore. Tanto è durato l’arresto totale davanti al Gottardo lo scorso fine settimana. Colonne di chilometri davanti al portale nord, famiglie spazientite in viaggio verso sud – ben consapevoli che presto saranno gli stessi vacanzieri stanchi sulla via del ritorno verso nord: il fine settimana di ferie appena trascorso ha mostrato ancora una volta con quanta rapidità l’asse nord–sud più importante della Svizzera va in crisi quando diversi cantoni e ampie parti dei Paesi a nord dei nostri confini iniziano contemporaneamente le vacanze estive. Chi parte al momento sbagliato trascorre una parte considerevole della propria giornata di vacanza sulla corsia d’emergenza anziché sulla spiaggia.
Non si tratta solo di frustrazione da vacanza. Le immagini delle code davanti al Gottardo raccontano una storia più ampia: mostrano come la nostra società gestisce la scarsità – e quanto siamo poco disposti ad accettare prezzi trasparenti per infrastrutture scarse.
Il collo di bottiglia che tutti conoscono – e che nessuno vuole pagare
Il Gottardo è il collo di bottiglia della politica dei trasporti in Svizzera. Il tunnel ha una capacità fissa: ogni ora, solo un numero limitato di veicoli può attraversarlo in sicurezza, capacità che per motivi di sicurezza è ulteriormente limitata. La domanda nei fine settimana di vacanza, però, è concentrata: tutti vogliono andare a sud il venerdì sera o il sabato mattina, tutti vogliono rientrare la domenica. Il risultato è sempre lo stesso in molti fine settimana, e in particolare nei periodi di vacanza annuali: troppe auto nello stesso luogo allo stesso momento.
Nella vita quotidiana, l’uso del tunnel appare praticamente gratuito per chi viaggia in auto. La vignetta è stata pagata da tempo, la benzina è un dato di fatto, e non ci sono caselli. La scarsità viene quindi razionata non tramite il denaro, ma tramite la pazienza: chi viaggia al momento sbagliato non paga in franchi, bensì in ore. La «tariffa» per il passaggio è fatta di tempo fermo.
È sorprendente: accettiamo che il nostro collegamento principale verso sud sia regolarmente sovraccarico – e ne sopportiamo i costi sotto forma di attesa, stress e impatto ambientale – invece di gestirlo apertamente tramite un sistema di prezzi.
I costi nascosti della colonna di auto
Per la singola famiglia, la coda davanti al Gottardo è soprattutto un fastidio emotivo: bambini sul sedile posteriore, bevande ormai tiepide nel frigorifero portatile, l’aspettativa delle vacanze bloccata nel traffico. Dal punto di vista macroeconomico, però, la colonna di auto è molto più di questo. Genera costi aggiuntivi che quasi nessuno vede – ma che sono assolutamente reali.
I residenti lungo l’A2 soffrono per rumore, gas di scarico e traffico deviato, quando le app di navigazione cercano di far passare le colonne sulle strade secondarie. Le catene di fornitura diventano difficili da prevedere, i tragitti casa–lavoro perdono in capacità di pianificazione. E si sommano milioni di minuti di tempo perso: persone che aspettano in auto invece di godersi le vacanze o di lavorare; imprese i cui collaboratori sono fermi in coda; veicoli che bruciano carburante al minimo. Verso sud all’inizio delle ferie, verso nord alla fine delle vacanze.
Il vero problema è questo: nella decisione individuale «Passo ora dal Gottardo?», si mette in conto soltanto il proprio beneficio – inizio delle vacanze, comodità, percorso diretto – rispetto al tempo di attesa previsto per sé. I costi aggiuntivi che si generano per gli altri diventando parte della colonna di auto hanno un peso quasi nullo. Il risultato è un collo di bottiglia sovrautilizzato.
Perché i prezzi aiuterebbero – e perché non piacciono a nessuno
La risposta economica è lineare – e impopolare: i prezzi. Nei mercati in cui una risorsa è scarsa, i prezzi svolgono un ruolo centrale. Segnalano la scarsità, ripartiscono l’uso in base alla disponibilità a pagare e creano incentivi a spostarsi su orari o alternative in cui la risorsa è meno sollecitata.
Trasferito al Gottardo, questo significa: chi utilizza il tunnel nelle ore di punta paga di più rispetto a chi viaggia in fasce orarie periferiche. Chi è flessibile sceglie di partire molto presto al mattino o tardissimo alla sera. Chi può viaggiare verso sud in treno o optare per un percorso alternativo lo fa perché il passaggio diretto attraverso il tunnel è diventato l’opzione più costosa – proprio nel momento in cui mette maggiormente sotto pressione il sistema.
Il principio ha una certa eleganza: il traffico non viene più pagato con il tempo, ma con un prezzo che rispecchia la scarsità. Ma è proprio qui che inizia il dibattito politico. Un pedaggio per il Gottardo è considerato da molti altamente sensibile: non grava forse soprattutto sulle famiglie dirette in vacanza? Il Ticino rischia di essere «disconnesso» se il principale collegamento con il resto della Svizzera diventa soggetto a tariffa? E una simile tassa non colpisce in particolare chi non può permettersi voli di vacanza costosi e deve muoversi in auto?
La verità sui costi non è un lusso – ma una questione di equità
La prospettiva economica offre una lettura diversa. La verità sui costi non è un lusso, bensì uno strumento di equità. Oggi, chi è flessibile sopporta lo stesso tempo di attesa di chi vuole partire tassativamente il sabato mattina. Chi potrebbe spostare il proprio viaggio ha quasi nessun incentivo a farlo – la coda è «gratuita» per tutti, in senso monetario.
Un sistema di prezzi, invece, premierebbe chi alleggerisce il sistema: le famiglie che partono il venerdì sera anziché il sabato mattina; i pendolari che scelgono il treno; le aziende che adeguano gli orari di consegna. Allo stesso tempo, verrebbero generate entrate che potrebbero essere investite in modo mirato – nelle infrastrutture, nell’offerta ferroviaria, nelle misure di protezione dal rumore.
Naturalmente, la questione distributiva resta. Per questo serve una progettazione accurata: sconti per la popolazione locale, contingenti o tariffe ridotte per determinati gruppi di utenti, una chiara destinazione delle entrate. Ma l’alternativa è mantenere lo status quo: la coda come «prestazione gratuita», pagata con tempo, nervi e impatto ambientale – senza un vero bilancio trasparente.
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