Zum Gotthard drängt es, am Gotthard staut es
Das Stauproblem am Gotthard wird Jahr für Jahr grösser. Dies bedeutet nicht nur Ärger und Frust für Reisende, sondern ist eine handfeste volkswirtschaftliche Problematik. Entsprechend rückt ein ökonomischer Lösungsansatz in den Fokus – auch wenn er unpopulär erscheint.
Bis zu drei Stunden. So lange dauerte der Stillstand vor dem Gotthard vergangenes Wochenende. Kilometerlange Kolonnen vor dem Nordportal, genervte Familien auf dem Weg nach Süden – wohlwissend, dass sie schon bald entnervte Rückreisende Richtung Norden sein werden: Das vergangene Ferienwochenende hat einmal mehr gezeigt, wie rasch die wichtigste Nord-Süd-Achse der Schweiz kollabiert, sobald mehrere Kantone und weite Teile des nördlichen Auslands gleichzeitig in die Sommerferien starten. Wer zur falschen Zeit losfährt, verbringt einen beträchtlichen Teil seines Ferientages im Standstreifen statt am Strand.
Dabei geht es nicht nur um Ferienfrust. Die Staubilder vor dem Gotthard erzählen eine grössere Geschichte: Sie zeigen, wie unsere Gesellschaft mit Knappheit umgeht – und wie wenig wir bereit sind, ehrliche Preise für knappe Infrastruktur zu akzeptieren.
Das Nadelöhr, das alle kennen – und keiner bezahlen will
Der Gotthard ist das verkehrspolitische Nadelöhr der Schweiz. Der Tunnel hat eine feste Kapazität: Pro Stunde passt nur eine begrenzte Anzahl Fahrzeuge sicher hindurch, die zudem aus Sicherheitsgründen zusätzlich limitiert wird. Die Nachfrage an Ferienwochenenden aber ist gebündelt – alle wollen am Freitagabend oder Samstagmorgen in den Süden fahren, alle wollen am Sonntag zurück. Das Ergebnis ist an vielen Wochenenden und insbesondere zu jährlichen Ferienzeiten das Gleiche: zu viele Autos zur gleichen Zeit am gleichen Ort.
Im Alltag wirkt die Nutzung des Tunnels für Autofahrende praktisch kostenlos. Die Vignette ist längst bezahlt, Benzin gehört dazu, und Mautstationen fehlen. Knappheit wird deshalb nicht über Geld, sondern über Geduld rationiert: Wer am falschen Zeitpunkt fährt, zahlt nicht mit Franken, sondern mit Stunden. Die «Gebühr» für die Durchfahrt besteht aus Stillstand.
Das ist bemerkenswert: Wir akzeptieren, dass unsere wichtigste Verbindung in den Süden regelmässig überlastet ist – und nehmen die Kosten in Form von Wartezeit, Stress und Umweltbelastung hin, statt sie offen über ein Preissystem zu steuern.
Die versteckten Kosten der Blechlawine
Für die einzelne Familie mag der Stau vor allem ein emotionales Ärgernis sein: Kinder auf der Rückbank, heisse Getränke in der Kühlbox, die Ferienerwartung im Stau. Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht ist die Blechlawine aber mehr als das. Sie verursacht Zusatzkosten, die niemand so richtig sieht – und die doch real sind.
Anwohner entlang der A2 leiden unter Lärm, Abgasen und Ausweichverkehr, wenn Navigations-Apps versuchen, Kolonnen über Nebenstrassen auszuleiten. Lieferketten werden unberechenbar, Arbeitswege verlieren an Planbarkeit. Und es summieren sich Millionen Minuten verlorener Zeit: Menschen, die im Auto warten, statt ihre Ferien zu geniessen oder zu arbeiten; Unternehmen, deren Mitarbeitende im Stau stehen; Fahrzeuge, die Treibstoff im Leerlauf verbrennen. In Richtung Süden bei Urlaubsbeginn, in Richtung Norden bei Ferienende.
Das eigentliche Problem: In der individuellen Entscheidung «Fahre ich jetzt durch den Gotthard?» wird nur der eigene Nutzen – Ferienbeginn, Bequemlichkeit, direkte Route – gegen die erwartete eigene Wartezeit abgewogen. Die zusätzlichen Kosten, die man anderen verursacht, wenn man Teil der Blechlawine wird, spielen kaum eine Rolle. Das Resultat ist ein übernutztes Nadelöhr.
Warum Preise helfen würden – und niemand sie mag
Die ökonomische Antwort darauf ist schlicht – und unpopulär: Preise. In Märkten, in denen eine Ressource knapp ist, haben Preise eine zentrale Aufgabe. Sie signalisieren Knappheit, sie verteilen Nutzung nach Zahlungsbereitschaft, und sie schaffen Anreize, auf Zeiten oder Alternativen auszuweichen, in denen die Ressource weniger beansprucht wird.
Übertragen auf den Gotthard heisst das: Wer den Tunnel zu Spitzenzeiten nutzt, bezahlt mehr als jene, die zu Randzeiten fahren. Wer flexibel ist, weicht auf früh morgens oder spät abends aus. Wer mit dem Zug in den Süden reisen kann oder eine alternative Route wählt, tut dies, weil die direkte Fahrt durch den Tunnel zur teuersten Option geworden ist – genau dann, wenn sie das System am stärksten belastet.
Das Prinzip hat Charme: Stau wird nicht länger mit Zeit bezahlt, sondern mit einem Preis, der die Knappheit widerspiegelt. Doch genau hier beginnt die politische Debatte. Eine Maut für den Gotthard gilt vielen als hochsensibel: Belastet sie nicht vor allem Familien auf dem Weg in die Ferien? Wird das Tessin «abgekoppelt», wenn die wichtigste Verbindung zur Restschweiz bepreist wird? Und trifft eine solche Gebühr nicht besonders jene, die sich keinen luxuriösen Ferienflug leisten, sondern mit dem Auto fahren müssen?
Kostenwahrheit ist kein Luxus – sondern Fairness
Die ökonomische Perspektive bietet eine andere Sicht. Kostenwahrheit ist kein Luxus, sondern ein Instrument der Fairness. Heute tragen jene, die flexibel sind, die gleiche Wartezeit wie jene, die unbedingt am Samstagmorgen losfahren wollen. Wer seine Reise verschieben könnte, hat kaum Anreiz dazu – der Stau ist für alle gratis, im geldlichen Sinn.
Ein Preissystem hingegen würde jene belohnen, die das System entlasten: Familien, die am Freitagabend fahren statt am Samstagmorgen; Berufspendler, die den Zug nutzen; Unternehmen, die Lieferzeiten anpassen. Gleichzeitig würden Einnahmen generiert, die gezielt investiert werden könnten – in Infrastruktur, in Bahnangebote, in Lärmschutz.
Natürlich bleibt die Verteilungsfrage. Denkbar wären in diesem Zusammenhang Rabatte für die lokale Bevölkerung, Kontingente oder günstigere Tarife für bestimmte Nutzergruppen wie auch eine klare Zweckbindung der Einnahmen. Die Alternative ist, beim Status quo zu bleiben: Stau als «Gratisleistung», bezahlt mit Zeit, Nerven und Umweltbelastung – und ohne ehrliche Rechnung.
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