Vers le Gothard on se rue, au Gothard on s’enlise dans les bouchons
Le problème d’embouteillages au Gothard devient chaque année plus grave. Cela ne signifie pas seulement agacement et frustration pour les voyageurs, mais constitue une véritable problématique macroéconomique. En conséquence, seule une approche économique peut y apporter une solution – même si elle ne suscite que peu d’enthousiasme (politique).
Jusqu’à trois heures. C’est la durée de l’arrêt complet devant le Gothard ce week-end. Des colonnes de plusieurs kilomètres devant le portail nord, des familles excédées en route vers le sud – sachant pertinemment qu’elles seront bientôt ces mêmes vacanciers, épuisés, sur le chemin du retour vers le nord: le week-end de vacances écoulé a une nouvelle fois montré à quelle vitesse l’axe nord-sud le plus important de la Suisse se bloque dès que plusieurs cantons et une grande partie des pays au nord de nos frontières commencent simultanément les vacances d’été. Ceux qui partent au mauvais moment passent une bonne partie de leur jour de congé sur la bande d’arrêt d’urgence plutôt qu’à la plage.
Il ne s’agit pas seulement de frustration liée aux vacances. Les images de bouchons devant le Gothard racontent une histoire plus vaste: elles montrent comment notre société gère la rareté – et combien nous sommes peu disposés à accepter des prix transparents pour une infrastructure rare.
L’entonnoir que tout le monde connaît – et que personne ne veut payer
Le Gothard est le goulet d’étranglement de la politique des transports en Suisse. Le tunnel dispose d’une capacité fixe: par heure, seule une quantité limitée de véhicules peut y circuler en toute sécurité, quantité qui est en plus restreinte pour des raisons de sécurité. La demande, les week-ends de vacances, est cependant concentrée: tout le monde veut partir vers le sud le vendredi soir ou le samedi matin, tout le monde veut rentrer le dimanche. Le résultat est le même à de nombreux week-ends, et particulièrement aux périodes de vacances annuelles: trop de voitures au même endroit au même moment.
Dans la vie quotidienne, l’utilisation du tunnel paraît quasiment gratuite pour les automobilistes. La vignette est payée depuis longtemps, l’essence va de soi, et il n’y a pas de postes de péage. La rareté n’est donc pas rationnée par l’argent, mais par la patience: ceux qui voyagent au mauvais moment ne paient pas en francs, mais en heures. Le «prix» du passage se compose de temps à l’arrêt.
C’est remarquable: nous acceptons que notre principale liaison vers le sud soit régulièrement surchargée – et nous en supportons les coûts sous forme de temps d’attente, de stress et de pollution – au lieu de la réguler ouvertement via un système de prix.
Les coûts cachés du flot de voitures
Pour la famille prise isolément, le bouchon devant le Gothard est avant tout une contrariété émotionnelle: des enfants sur la banquette arrière, des boissons chaudes dans la glacière, l’attente des vacances à l’arrêt. Du point de vue macroéconomique, toutefois, ce flot de voitures est bien plus que cela. Il génère des coûts supplémentaires que personne ne voit vraiment – mais qui sont bel et bien réels.
Les riverains le long de l’A2 souffrent du bruit, des émissions et du trafic de contournement lorsque les applications de navigation tentent de dévier les colonnes par les routes secondaires. Les chaînes d’approvisionnement deviennent imprévisibles, les trajets domicile-travail perdent en planifiabilité. Et les minutes perdues se comptent par millions: des personnes qui attendent dans leur voiture plutôt que de profiter de leurs vacances ou de travailler; des entreprises dont les collaborateurs sont coincés dans les bouchons; des véhicules qui brûlent du carburant au ralenti. Vers le sud au début des congés, vers le nord à la fin des vacances.
Le véritable problème est le suivant: dans la décision individuelle «Est-ce que je passe maintenant par le Gothard?», seul l’intérêt propre – début des vacances, confort, itinéraire direct – est mis en balance avec le temps d’attente anticipé pour soi-même. Les coûts supplémentaires que l’on impose aux autres en devenant une partie du flot de voitures ne jouent pratiquement aucun rôle. Le résultat est un goulet d’étranglement surutilisé.
Pourquoi les prix aideraient – et pourquoi personne ne les aime
La réponse économique est simple – et impopulaire: les prix. Sur les marchés où une ressource est rare, les prix ont une fonction centrale. Ils signalent la rareté, répartissent l’usage en fonction de la disposition à payer, et créent des incitations à se reporter sur des horaires ou des alternatives moins sollicités.
Appliqué au Gothard, cela signifie: ceux qui utilisent le tunnel aux heures de pointe paient plus que ceux qui voyagent en dehors de ces périodes. Ceux qui sont flexibles choisissent de partir tôt le matin ou tard le soir. Ceux qui peuvent se rendre au sud en train ou qui optent pour un itinéraire alternatif le font parce que le passage direct par le tunnel est devenu l’option la plus chère – précisément au moment où elle met le plus sous pression le système.
Le principe est séduisant: le bouchon n’est plus payé en temps, mais par un prix qui reflète la rareté. Mais c’est précisément là que débute le débat politique. Un péage pour le Gothard est considéré par beaucoup comme hautement sensible: ne pénalise-t-il pas surtout les familles en route vers les vacances? Le Tessin ne risque-t-il pas d’être «déconnecté» si la principale liaison avec le reste de la Suisse devient payante? Et un tel tarif ne frappe-t-il pas particulièrement ceux qui ne peuvent pas se permettre des vols de vacances luxueux et doivent prendre la voiture?
La vérité des coûts n’est pas un luxe – mais une question d’équité
La perspective économique offre une autre lecture. La vérité des coûts n’est pas un luxe, mais un instrument d’équité. Aujourd’hui, ceux qui sont flexibles supportent le même temps d’attente que ceux qui tiennent absolument à partir le samedi matin. Ceux qui pourraient décaler leur voyage n’ont pratiquement aucun incitatif à le faire – le bouchon est gratuit pour tout le monde, au sens monétaire.
Un système de prix, en revanche, récompenserait ceux qui soulagent le système: les familles qui partent le vendredi soir plutôt que le samedi matin; les pendulaires qui prennent le train; les entreprises qui adaptent leurs horaires de livraison. En parallèle, il générerait des recettes pouvant être investies de manière ciblée – dans l’infrastructure, dans l’offre ferroviaire, dans la protection contre le bruit.
Bien sûr, la question de la répartition demeure. C’est pourquoi une mise en œuvre réfléchie s’impose: rabais pour la population locale, contingents ou tarifs plus avantageux pour certains groupes d’utilisateurs, affectation claire des recettes. Mais l’alternative consiste à maintenir le statu quo: le bouchon comme «service gratuit», payé en temps, en nerfs et en pollution – sans véritable bilan honnête.
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